編者按：
聚焦貨運行業(yè)新挑戰(zhàn)，鳳凰網(wǎng)國際智庫在能源基金會支持下開展了為期半年的中國貨運行業(yè)可持續(xù)性調(diào)查，以媒體視角觀察中國貨運行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的機遇與挑戰(zhàn)，通過環(huán)保、節(jié)能、效率、安全、經(jīng)濟性五個角度對中國貨運行業(yè)典型案例進行的挖掘。
2018年3月1日，由鳳凰網(wǎng)國際智庫主辦，能源基金會支持的中國貨運行業(yè)可持續(xù)性調(diào)查案例報告發(fā)布會于北京四季酒店召開，并發(fā)布《中國貨運行業(yè)可持續(xù)性調(diào)查案例報告》。在會上，鳳凰網(wǎng)國際智庫研究員唐羊介紹了中國貨運行業(yè)可持續(xù)性調(diào)查與案例成果。下面是演講內(nèi)容精編，與智庫讀者分享。
鳳凰網(wǎng)國際智庫研究員唐羊
媒體視角是我們在開展整個調(diào)研和案例寫作期間一直堅持的宗旨。我們希望能夠以第三眼、觀察者視角，保持客觀與中立的立場，在最終的案例文章中展示出中國貨運行業(yè)可持續(xù)發(fā)展過程中最為真實的一面。
對普通人而言，貨物運輸其實是個既陌生、又熟悉的領(lǐng)域。雖然貨運領(lǐng)域的專業(yè)性很強，但同時又是人們?nèi)粘Ｉ钪忻刻於紩佑|到的行業(yè)。所以，如何在專家學(xué)者的指導(dǎo)下，有的放矢地以媒體視角觀察貨運行業(yè)，如何通過媒體文章引發(fā)公眾對身邊的貨運行業(yè)中值得關(guān)注問題的共鳴，甚至讓大家意識到日常生活方式的細微改變，為中國貨運行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展做出自己的貢獻，這些都是我們在項目開展過程中不斷思考的問題，也不斷向各位專家學(xué)者，以及行業(yè)從業(yè)者請教的問題。
這個項目的開展過程，經(jīng)歷了從專家訪談到深入貨運現(xiàn)場的過程。其實對媒體人來說，也是一個不斷學(xué)習(xí)、觀察和加深理解的過程。在專家訪談階段，我們希望能夠盡可能多的拜訪貨運領(lǐng)域的各位專家學(xué)者，請教大家對可持續(xù)貨運概念的理解，總結(jié)梳理出哪些視角和成果是適合面向公眾進行傳播的。
通過和能源基金會密切溝通，以及參考其他機構(gòu)專家學(xué)者的建議，我們首先確定了以環(huán)保、節(jié)能、效率、安全和經(jīng)濟性五個層面，作為關(guān)注中國貨運行業(yè)發(fā)展的五大主視角。接下來我們便深入貨物運輸?shù)默F(xiàn)場，走訪了港口、鐵路公司、道路貨運企業(yè)、物流公司，以媒體的視角探尋中國貨運行業(yè)發(fā)展中的機遇與挑戰(zhàn)，最后選取了能夠反映貨運行業(yè)在環(huán)保、節(jié)能、效率、安全和經(jīng)濟性這五個層面的焦點議題和案例，撰寫了六篇案例文章。
今天借此契機，我也為大家逐一簡要介紹下我們這六篇成果，其中的環(huán)保角度有兩篇。
【環(huán)保篇（上）】
在環(huán)保層面，我們的第一篇案例文章主要關(guān)注貨運行業(yè)與環(huán)境保護，即如何最大程度地減少貨物運輸過程中對環(huán)境造成的負面影響，實現(xiàn)貨運行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。
3年前，一部名為《蒼穹之下》、關(guān)注城市霧霾成因的紀錄片在網(wǎng)絡(luò)爆紅，同時也引來諸多爭議。隨著中國各個城市PM2.5解析結(jié)果的發(fā)布，機動車排放已經(jīng)是公認的造成大氣污染的重要因素。在北京、上海、深圳、廣州這些一線城市，機動車排放已經(jīng)超過燃煤成為城市PM2.5的首要來源。2017年《中國機動車環(huán)境年報》的數(shù)據(jù)也顯示，貨車占機動車保有量僅為3.6%，但其排放的氮氫化物和顆粒物（PM）分別占到了全國汽車排放量的68.4%和78.2%。
所以，如何治理貨車產(chǎn)生的這種移動污染源？在調(diào)查過程中，我們發(fā)現(xiàn)北京的是個非常好的案例。通過2017年明顯增多的冬季藍天，相信各位也能感覺到，北京的治污力度其實非常大。具體來說，北京的貨車污染治理涵蓋貨運車輛的整個生命周期，包括車輛注冊上牌前嚴格的環(huán)保前置審查，市區(qū)道路對高排放車輛的限行，強化對油品和車用尿素市場的監(jiān)管，以及提高補貼標準加快黃標車等高排放車輛的淘汰。
那這么好的政策，適不適合在全國范圍內(nèi)進行推廣呢？我們帶著這個疑問，發(fā)現(xiàn)推廣北京方案其實是比較困難的。原因有三：一是由于中國機動車市場普遍的地區(qū)保護主義，部分地區(qū)在的車輛環(huán)保前置審查形同虛設(shè)，讓違規(guī)車輛有機會流入市場。
二是全國各省市高排放車輛的淘汰工作與進度，與當?shù)卣呢斦a貼非常密切。北京的補助非常高，最高可達10萬元的單車補助，明顯高于很多地方水準。
第三個突出問題，是即便貨車符合排放標準，一旦使用了劣質(zhì)油品和車用尿素，造成的污染將會更加嚴重。記得在向中國石化石油銷售公司工作人員咨詢時，他們也表示說，隨著石油銷售市場的逐步開放，銷售劣質(zhì)油品的加油站在部分省份大量存在，市場監(jiān)管力量并沒有同步跟進。
【環(huán)保篇（下）】
我們的第二篇案例文章仍是圍繞環(huán)保議題，側(cè)重于中國貨運的運輸結(jié)構(gòu)。
我們都知道，環(huán)保部在2017年3月發(fā)布了《京津冀及周邊地區(qū)2017年大氣污染防治工作方案》，要求在2017年9月底，實現(xiàn)禁止天津、河北及環(huán)渤海地區(qū)港口接收柴油貨車運輸集疏港煤炭。這樣的政策其實給中國貨物運輸結(jié)構(gòu)帶來了新的思考，比如存在公路貨運量占比過高，鐵路貨運優(yōu)勢沒有得到充分發(fā)揮等問題。
目前存在的窘境是：例如從山西、陜西、內(nèi)蒙這些西部煤炭主要產(chǎn)區(qū)向環(huán)渤海地區(qū)運輸煤炭時，其實從距離、效率和成本上，鐵路運輸都具有明顯優(yōu)勢，但為什么仍有大量煤炭采用了公路運輸呢？
為此，我們的調(diào)研團隊去到京津冀地區(qū)，走訪了河北省港口集團，并采訪了天津港負責(zé)煤炭運輸?shù)纳a(chǎn)事業(yè)部的工作人員。在對談中，我們了解到公路運輸?shù)闹饕獑栴}是成本優(yōu)勢。成本優(yōu)勢背后，有兩大原因：一是源于貨車的超載運輸，二是2014年以來國際油價的走低。
可喜的是，環(huán)保部方案出臺后，環(huán)渤海周邊地區(qū)的港口各有不同的應(yīng)對之策，從公路運輸轉(zhuǎn)向鐵路運輸。比如連接大秦鐵路的秦皇島港，早在10年前，他們就禁止了柴油車運煤，均使用鐵路運輸。天津港和山東部分港口在鐵路設(shè)施不完善的情況下，曾在一段時間內(nèi)使用天然氣車輛運煤，最大程度地減少污染。
通過禁止環(huán)渤海港口禁止汽運煤的案例，我們可以看到鐵路運輸在運力、效率、環(huán)保和節(jié)能上都對公路運輸有明顯的優(yōu)勢，未來如何提升鐵路發(fā)揮更大的作用，對于推動中國貨運行業(yè)可持續(xù)性發(fā)展至關(guān)重要。
【節(jié)能篇】
接下來是節(jié)能篇。在調(diào)研期間，一則新聞引起了我們的關(guān)注：那便是在2017年12月28日，北京市正式開始啟用新能源車專用號牌，京東拿下首張新能源車專用牌“京AD09860”。并且，目前全國已有超過10個城市啟用新能源車專用車牌。
通過對京東物流部門的走訪，我們了解到：京東物流正開啟“清流計劃”，并承諾在2018年春節(jié)前夕將北京市京東物流車全部更換為新能源電動車。本質(zhì)上說，踐行綠色貨運的理念離不開國家政策的支持。在一線城市取得一個新能源機動車牌照，遠比去的一張普通機動車牌照容易的多。
新能源車的主要優(yōu)勢體現(xiàn)在環(huán)保方面。啟動新能源車，能夠減少貨運行業(yè)石油消耗量，同時大幅降低運輸成本，并解決了機動車移動污染源治理的問題。
但更換車輛，就涉及到成本問題。據(jù)了解，即便對于京東這樣的大型企業(yè)，更換新能源物流車也是一筆巨大的資金投入，需要經(jīng)歷包括融資租賃在內(nèi)的多項環(huán)節(jié)。來自武漢的斑馬快跑是在城市貨運行業(yè)里早主打新能源物流車的，但發(fā)展一段時間后，其因為資金問題完全放棄了貨運業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)為類似滴滴的客運業(yè)務(wù)。
毫無疑問，傳統(tǒng)貨車，尤其是柴油貨車任是道路貨運行業(yè)的主力軍。這其中如何節(jié)能？為此，我們走訪了智慧貨運中心，一個長期致力于向貨運企業(yè)推廣綠色節(jié)能技術(shù)的NGO。我們了解到，行業(yè)結(jié)構(gòu)是阻礙節(jié)能推廣的主要問題。目前的道路貨運行業(yè)組織化的平均程度偏低。在綠色貨運技術(shù)推廣、對貨車司機的節(jié)能駕駛培訓(xùn)方面，大型物流貨運企業(yè)稍好一些，但中小型企業(yè)就很困難。
由于新能源車不適合跑長途，城市貨運便成為了新能源車的主要試驗場。在深圳，為了推廣新能源物流車，城市配套了基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是優(yōu)先建設(shè)新能源電動車所需的充電樁。另一個有代表性的城市是成都。2012年，成都入選了商務(wù)部首批“現(xiàn)代物流技術(shù)應(yīng)用和共同配送綜合試點城市”，開啟了在城市物流和商貿(mào)企業(yè)中推廣共同配送模式，形成了良好的示范效應(yīng)。值得一提的是，成都的共同配送模式并非是企業(yè)為了降低運輸成本，自發(fā)組織，而是政府提前規(guī)劃布局，建設(shè)統(tǒng)一分撥中心，通過政策引導(dǎo)，吸納物流和商貿(mào)企業(yè)參與試點，逐步發(fā)展起的。
【安全篇】
接下來是安全篇，也是最充滿人情味的一章議題。對任何一個行業(yè)而言，安全性都是首要考慮的因素。可以說，在無數(shù)輛貨車、貨車司機們背后，都是來自家庭、親人們的守望與祈禱。
在寫這篇時，我們收集了一系列政府機構(gòu)的權(quán)威數(shù)據(jù)，包括公安部交管局，交通運輸部綜合規(guī)劃司《2016年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，國際安監(jiān)局和交通運輸部《道路交通運輸安全發(fā)展報告（2017）》等機構(gòu)的相關(guān)數(shù)據(jù)。
這些文件均顯示，道路運輸安全狀況在交通運輸中尤為嚴峻，貨車超載超限是造成交通事故的重要因素之一。在近20年的治理經(jīng)驗中，道路貨運行業(yè)仍存在“撐死膽大的，餓死膽小的”這樣的“默認原則”，“多拉快跑”讓安全駕駛時常被忽視。
另外，“多頭執(zhí)法”和“執(zhí)法標準不一”是我們在了解超載超限治理行動時，常被提及的兩大問題。早在2007年，交通運輸部會同九部委共同發(fā)布的《關(guān)于印發(fā)全國超載超限長效治理實施意見的通知》就明確劃分了參與超載超限治理各部委的職權(quán)劃分，但為何所謂的“多頭執(zhí)法”仍然長期存在？
在調(diào)查走訪過程中，我們發(fā)現(xiàn)多頭執(zhí)法問題事實上主要發(fā)生在上路執(zhí)法過程中，涉及公安交管部門和路政部門兩大部門。這其中，以罰代管的情況很具典型性。從車輛生產(chǎn)環(huán)節(jié)開始，監(jiān)管力度就不到位，而是偏重于對超載司機車輛的罰款。
于是，2016年8月，被稱為“史上最嚴治超令”的《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》，公安路政將上路聯(lián)合執(zhí)法，采取一超四罰；2016年7月，工信部發(fā)布《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2016），上述政策和國家標準的發(fā)布，直接面向解決多頭執(zhí)法和標準不一的問題。
必須承認，這些新方案的出臺，使得執(zhí)行效果比之前有很大改善。但部分省市出于社會治安的考量，尤其是貨運行業(yè)吸納了大量就業(yè)人口，在開展超載超限治理時，依舊存在執(zhí)法不嚴的問題。重復(fù)罰款依舊存在，部分城市甚至仍有城管部門能當?shù)涝O(shè)障礙，以超載、環(huán)保等名目對司機進行罰款。在我們與貨車司機的交談中，確實發(fā)現(xiàn)了不少這樣的心酸案例。
【經(jīng)濟性】
接下來我們關(guān)注的是經(jīng)濟性的議題，即貨運行業(yè)中從業(yè)者的經(jīng)營狀況。
眾所周知，道路運輸行業(yè)存在大量的個體司機，中國道路貨運行業(yè)的現(xiàn)狀可歸結(jié)為：多、小、散、弱。從計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟，較早開放的道路貨運行業(yè)吸納了大量就業(yè)人口，行業(yè)門檻低形成了今天道路貨運行業(yè)的紅海競爭。
根據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，截止到2016年，中國道路貨運行業(yè)中共有679萬經(jīng)營業(yè)戶，1351.77萬輛貨車，全行業(yè)2100萬從業(yè)人員，占各類運輸方式從業(yè)人員的64%，占服務(wù)業(yè)就業(yè)總?cè)藬?shù)的10%。然而，個體貨運司機的生存狀況頗為艱難。他們大多數(shù)游離于社會保障體系外，缺乏社會尊重和職業(yè)歸屬感，工作環(huán)境惡劣。
另外，貨源是個體司機最為關(guān)注的問題，缺乏穩(wěn)定貨源。除運輸成本，車輛掛靠將產(chǎn)生大量額外費用，車輛掛靠服務(wù)存在諸多不規(guī)范行為，這些都將加重個體司機的經(jīng)營負擔(dān)。
根據(jù)貝恩咨詢發(fā)布的中國公路行業(yè)2017報告，中國道路貨運行業(yè)中組織化程度正在緩慢提升，我們也關(guān)注了像德邦、天津獅橋這樣的典型案例。
另外，2016年開展的“無車承運人試點”成為道路貨運行業(yè)發(fā)展的新契機。簡單來說，便是第三方物流公司作為無車承運人，承擔(dān)貨物運輸?shù)姆韶?zé)任。這樣一來，能夠規(guī)范貨物運輸過程，避免層層到貨與惡性壓價，降低交易成本，也幫助貨運企業(yè)提升業(yè)績。我們今天的嘉賓譚小平主任是最早在中國介紹這一概念的專家，我非常期待他的分享。
【效率篇】
最后一篇案例文章關(guān)注的是貨物運輸?shù)男剩覀冎仃P(guān)注了中歐班列的發(fā)展過程。
從鐵路集裝箱運輸?shù)酱龠M跨國多式聯(lián)運發(fā)展，現(xiàn)在的中歐班列是無縫連接，一票到底。在我們的調(diào)研過程中，我們發(fā)現(xiàn)這樣的高效運營離不開政府主導(dǎo)的國家建設(shè)、與企業(yè)主導(dǎo)的市場建設(shè)兩者間的默契配合。在運營中，克服交通運輸體系多頭制管理模式下，開展多式聯(lián)運的障礙，各地中歐班列的運營公司也在向多式聯(lián)運人的角色發(fā)展。
發(fā)改委發(fā)布的《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》中，中歐班列的發(fā)展排在重要位置。但這樣的高速班列，是否存在問題？在我們的了解過程中，問題基本集中在成本環(huán)節(jié)。換言之，它的發(fā)展何時能夠不再依靠政府補貼？
為此，我們采訪到了長期跟蹤研究中歐班列的高柏教授。高教授不僅在杜克大學(xué)任教，同時也是西南交通大學(xué)中國高鐵研究中心主任。在請教的過程中，我們了解到兩大問題：
第一個問題為，如果我們從中國運送一個40英尺標準的集裝箱到日本，成本高達6000-7000美元，而海運價格只有1800元。雖然鐵路有時間優(yōu)勢，但成本差異巨大，尤其是從歐洲回程的貨源長期不足，進一步增加了運營成本。
另一個問題是各地爭相開通導(dǎo)致班列路線重疊，容易引起惡性補貼之戰(zhàn)。據(jù)了解，很多地方政府都對開行中歐班里有很高的熱情，視為是參與“一帶一路”倡議的重要方式，但缺乏統(tǒng)一準入標準，使得部分路線重疊。
所以，地方政府積極補貼導(dǎo)致的價格戰(zhàn)，并不利于中歐班列市場的培育和發(fā)展。在其未來的發(fā)展過程中，完善樞紐中心站建設(shè)非常關(guān)鍵。比如在新疆烏魯木齊中心站集中配貨，但如何兼顧地方政府利益，又將是一個是新的急需解決的問題。
以上便是我們智庫對此課題的研究成果展示。可以說，這六篇案例包含了很多專家、學(xué)者、企業(yè)的智慧，更凝聚著我們智庫調(diào)研團隊的心血。于此，我謹代表鳳凰網(wǎng)國際智庫，鄭重感謝在此過程中給予我們幫助、支持的老師們，尤其是能源基金會策略傳播組的黃瑋和荊卉老師。今天的發(fā)言于此也是拋磚引玉，懇請各位專家老師多批評、多指正。
謝謝大家的聆聽！