鳳凰網(wǎng)汽車訊 智能網(wǎng)聯(lián)汽車，隨著無人駕駛技術(shù)的應(yīng)用和普及，被廣泛關(guān)注。歐美國家已經(jīng)搶先一步開放了市場，并制定了相關(guān)的規(guī)范。中國作為世界最大的汽車市場和第二大經(jīng)濟體，是否能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新技術(shù)領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢？并引領(lǐng)相關(guān)法規(guī)的制定？在2018智能汽車國際研討會上，沃爾沃分享了四條經(jīng)驗。
1、缺乏本土研發(fā)的安全性不靠譜
自動駕駛技術(shù)的初衷就是為了解決交通事故的問題，90%的交通事故原因都是因為人為因素導(dǎo)致的，每天交通事故導(dǎo)致700人傷亡。沃爾沃在自動駕駛的初衷就是相信未來智能駕駛系統(tǒng)可以減少80%的交通事故。
這里就不得不提到目前中國路況的復(fù)雜性，因為有很多低速電動車和自行車會出現(xiàn)在主路上(有些地方缺失輔路)有時候是因為非機動車車輛的個人行為，導(dǎo)致中國有很多不同于歐美國家的路況信息 這一部分是有由中國本土的團隊進行建模和數(shù)據(jù)采集，再把分析后的模型交給全球的團隊，包括一些高精度的地圖數(shù)據(jù)，需要跟本土的有資質(zhì)的地圖軟件供應(yīng)商合作開發(fā)。
2、接口統(tǒng)一是遲早的事
未來會實現(xiàn)類似于安卓手機系統(tǒng)一樣開源的共享的智能駕駛系統(tǒng)嗎？沃爾沃回答，目前這一點還為時尚早，目前是各個不同的領(lǐng)域的公司，都在介入智能駕駛系統(tǒng)的研發(fā)，比如傳統(tǒng)的主機廠、新興的IT公司、零部件供應(yīng)商等等。無人駕駛的實現(xiàn)，依賴中央處理器、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法、激光毫米波雷達等等一系列復(fù)雜的軟硬件編程高度集合。如果我們簡單拿數(shù)碼領(lǐng)域的手機操作系統(tǒng)打個比方。曾經(jīng)不可一世，市值和盈利最高的諾基亞在堅持塞班系統(tǒng)之下，被安卓系統(tǒng)瘋狂打臉。市場份額也隨之丟失。結(jié)合李書福在入股戴姆勒時曾預(yù)言，未來可以存活下來的車企可能只有兩三家、可以大膽預(yù)測，未來無人駕駛和新能源雙重浪潮下，將會出現(xiàn)兩大或三大陣營，很有可能出現(xiàn)標準化統(tǒng)一化的車載無人駕駛系統(tǒng)。
3、法規(guī)必須先行
李書福表示“技術(shù)發(fā)展速度快于法律法規(guī)”。目前的法規(guī)政策遠遠不能滿足高速發(fā)展的智能駕駛技術(shù)。目前美國于2016年9月就頒布了《聯(lián)邦自動駕駛汽車政策》，宣布自動駕駛在美國的合法性。目前在美國智能網(wǎng)聯(lián)汽車的法規(guī)制定方面處于領(lǐng)先地位。而國內(nèi)的廠商迫切需要的不單單是政府開放更多的路試牌照，而且還需要更多方面的開發(fā)。比如，沃爾沃專門提到一點，是開放允許使用高精度地圖的資質(zhì)。高精度地圖的意義不亞于目前車載的雷達和攝像頭識別，系統(tǒng)一方面能通過深度學(xué)習(xí)識別周圍物體，預(yù)測潛在威脅、幫助汽車安全通過；另一方面它需要對照已知高清地圖，感知汽車周圍的環(huán)境，規(guī)劃和調(diào)整安全駕駛路線。谷歌就是依靠海量的地圖數(shù)據(jù)和實景采集數(shù)據(jù)在很早之前就進行無人駕駛路試。
針對“中國是處于領(lǐng)先還是落后的地位？”目前來說，中國屬于起步比較晚的階段，但是未來有信心追趕甚至超越發(fā)達國家，而且中國是目前最大汽車市場，同時擁有地球近1/4的人口，在中國這么多人口，這么大車輛保有量，這么復(fù)雜的路況下可以實現(xiàn)智能駕駛，那么對于全世界來說都是有巨大價值的，同時也歡迎不同國家，不同公司機構(gòu)參與到智能駕駛技術(shù)的研發(fā)中來。
另外李書福還提到上周熱門的Uber撞人致死事故，雖然目前沒有公開事故的原因，但是導(dǎo)致了多家企業(yè)停止了智能駕駛研發(fā)的進度。希望政策法規(guī)可以開放、公開，并且審核現(xiàn)有的資質(zhì)，保證安全的前提下進行路試，遇到問題不能實行一刀切的策略。
4、要多路徑采集數(shù)據(jù)
目前沃爾沃分為兩條路走，一方面是給Uber這樣的第三方出行公司，提供基礎(chǔ)車輛，方便他們按照自己的智能駕駛系統(tǒng)進行改裝，并且反過來從Uber收集路況數(shù)據(jù)。另一方面就是自己研發(fā)智能駕駛系統(tǒng)，通過自己的團隊采集數(shù)據(jù)，比如前面提到的負責(zé)中國路況采集和建模的中國團隊。并在全球研發(fā)中心進行研發(fā)。
前者相當(dāng)于To B端，為未來如果形成氣候的互聯(lián)網(wǎng)公司提供基礎(chǔ)的車型，作為一個代工廠。后者則是依靠自身積累的經(jīng)驗和研發(fā)團隊，開發(fā)To c端的無人駕駛汽車，同樣在斯德哥爾摩成立的出行公司，2017年初成立專注于汽車分享的業(yè)務(wù)部門，目前在瑞典50多個城市中擁有5萬名用戶，累積交易量超過25萬次。適應(yīng)未來發(fā)展的變化。沃爾沃用兩條腿走路，可以說是相當(dāng)穩(wěn)妥了。