不久之前，美團打車宣稱拿下進駐市場1/3的市場份額，輿論清一色地倒向美團，而最近故事急速反轉，誰也不曾想到，滴滴外賣無錫第一戰(zhàn)才開始不到十天，就聲稱市場份額第一，讓原本被看衰的滴滴“揚眉吐氣”了一把。
但是，這個數(shù)據(jù)到底是不是真的，其實還有待商榷。因為美團隨后指出滴滴外賣在無錫每天訂單量僅3-5萬單，與所宣稱的33.4萬相去甚遠，并且美團還發(fā)布海報，暗諷滴滴在演戲。
若是滴滴外賣、美團打車的進展真如雙方所說的那樣順利，這兩大行業(yè)的壁壘看似比外界想象的要低很多，甚至有人認為滴滴從出行進入外賣，從技術上構成降維打擊，這看似已經(jīng)不是邊界擴張的問題了，但事實真是如此嗎?
滴滴送外賣是被動反擊，能否持續(xù)有待觀察
2016年8月，滴滴與優(yōu)步中國宣布合并，到現(xiàn)在為止已經(jīng)將近一年半左右，在此期間，除了投資海外出行平臺、“半?yún)⑴c”式介入全球出行市場的爭奪之外，我們發(fā)現(xiàn)在國內(nèi)，現(xiàn)在的滴滴與合并初期后的滴滴，似乎并沒有太多的變化。
與之相反，美團在這段時間內(nèi)通過大規(guī)模的擴張，打通了吃喝玩樂的業(yè)務線，以至于現(xiàn)在王興插入滴滴的腹地，在外界看來早已是板上釘釘?shù)氖隆倪@點看來，滴滴在這么長的一段時間內(nèi)無所作為，直至美團攻打核心業(yè)務才大張旗鼓地宣稱反擊，背后難免有些倉促應對，甚至說是被動。這隨之也帶來一個問題，在這場拉鋸戰(zhàn)中，滴滴的反擊能夠持續(xù)多久?
據(jù)滴滴外賣在無錫的情況反映，滴滴不出意料地選擇了巨額補貼的方式去推進業(yè)務。從“滴滴外賣，好吃不貴，首單立減20元，下單分享即得5-8元紅包”的宣傳語來看，其補貼力度確實很大，一份31.6元的黑椒牛肉飯到手價只要1.1元。在微博上，一位無錫市民留言感嘆，“吃份炸雞1分錢，喝杯奶茶2.7元，一斤板栗2.5元”。
外賣市場早已定局許久，如今補貼還能不能培養(yǎng)出用戶習慣，其實很難說，不過更重要的是，巨額補貼給滴滴帶來的負面影響不容忽視。一則，現(xiàn)在畢竟不是當年有巨頭資本扶持的時候，可以不考慮盈利和資金壓力。雖然滴滴剛剛宣布融資成功，可據(jù)知情人士透露，此次融資基本上是用于完善滴滴的出行生態(tài)，而不是給滴滴外賣助力。
二則，滴滴并不是像UberEats那樣，通過提供出行服務的司機來運送外賣，而是選擇大規(guī)模招募騎手。一方面，這需要不少的資金投入，而且國內(nèi)的外賣從來就不是盈利場。另一方面，這也意味著外賣和出行兩項業(yè)務并沒有協(xié)同，換句話說，外賣業(yè)務很有可能拖累滴滴的整體業(yè)務進展。
總而言之，在這場巨頭之戰(zhàn)中，滴滴遠沒有美團準備得充分。
另外，滴滴的不利之處還在于輿論。從公眾對滴滴外賣和美團打車的反應來看，滴滴外賣受關注主要是因為補貼，而美團打車進駐后，網(wǎng)民更為認可的是可以對抗滴滴一家獨大的局面，而不是美團打車是否提供更優(yōu)惠的選擇。這說明美團打車對消費者的利益維護，起到了積極作用，這是其社會價值所在，而滴滴外賣存在的價值就相對小一些，畢竟它的加入并不能解決行業(yè)痛點，比如飲食安全。
出行VS外賣，究竟誰對誰是降維打擊?
鑒于滴滴外賣在無錫的市場反應，降維打擊的論調(diào)陸續(xù)出現(xiàn)，但從“運人”到“運物”，就是降維打擊嗎?開私家車送外賣的就一定比騎電動車送外賣的高級嗎?顯然不是，消費者不會在意你開什么車送過來，只關心什么時候送達，而送物品的快遞行業(yè)，要比送人的出租車、客車更講究技術調(diào)度。
所以說，討論的重點在于運輸人的出行，真的比運輸物的外賣技術難度更高嗎?那倒未必。
確實，打車平臺面臨沒有任何固定地點的不確定性，而且行程也要更遠，但如果僅僅是因為這些因素，就理所當然地認為，其技術可以輕而易舉地遷移到平均里程更短、時間更為集中的外賣場景中，未免想得有些過于簡單了。
一般來講，平臺調(diào)度系統(tǒng)角色涉及越多，其復雜性就越高。外賣送餐的角色涉及四個：騎手、商家、用戶和平臺，而網(wǎng)約車的角色涉及司機、用戶和平臺三個，這一個角色的差異在洪峰時期顯現(xiàn)出更大的復雜性。
比如，100個騎手在用餐高峰時期接到了300份訂單，這些訂單需要從200家不同的餐廳取餐，并送往100個不同的地址。隨之而來的問題有，這100個騎手應該每個人取幾份餐?他們應該分頭按照什么線路行進、各自到哪些餐廳取餐?并送到哪些地址?顯而易見，這個過程需要圍繞這個多出來的商家角色，而增加更多的技術考量，而司機和用戶只是兩端匹配的單一業(yè)務需求。
4月1日滴滴外賣正式上線無錫站后，很快便遭遇“故障”，當時滴滴的回應是訂單暴漲導致、需要“系統(tǒng)升級維護”。現(xiàn)在還只是在無錫，以后若要進入北上廣深等一線城市，其系統(tǒng)還要升級維護幾次?
再者，調(diào)度只是外賣系統(tǒng)的其中一環(huán)，僅分析調(diào)度的技術含量不足以證明滴滴能夠降維打擊。實際上，網(wǎng)約車系統(tǒng)不僅不能順利遷移到外賣場景，而且其本身相比外賣平臺或電商，有兩個重大的系統(tǒng)缺失：一是沒有逆向流程(退換貨)，二是沒有物流跟蹤，甚至外賣的物流系統(tǒng)比電商的頻率更高、時間更短。
論系統(tǒng)的技術復雜性，看起來并不是滴滴降維攻擊美團，而是美團降維攻擊滴滴。
有美團這座大山，滴滴外賣成不了Uber Eats
滴滴經(jīng)常拿Uber Eats的成功來論證外賣業(yè)務的可行性，但實際上兩者在市場環(huán)境、消費習慣、場景模式等方面的不同，決定了Uber Eats的個例并不具備參考性。
要知道，優(yōu)步的外賣業(yè)務之所以能從美國蔓延到英、法、愛爾蘭等多個國家，很大一部分原因在于這些地區(qū)的外賣服務遠不像我們這樣發(fā)達，甚至有很多都是市場空白，這給了出行業(yè)務全球“開花”的優(yōu)步很大機會。與之相反，滴滴外賣面臨的是一個已經(jīng)漸趨穩(wěn)固的國內(nèi)外賣格局，且不說能不能大獲成功，就連能否占據(jù)一席之地都很難說。
上個月，第三方數(shù)據(jù)機構DCCI發(fā)布了《2017中國網(wǎng)民網(wǎng)絡外賣服務調(diào)查報告》，報告顯示，在主要的外賣訂餐平臺中，美團外賣以79.9%的用戶滲透率、53.9%的用戶使用份額位列行業(yè)第一，而餓了么29.8%排第二，百度外賣13.7%排第三，其他平臺占2.6%。算上還在獨立運營的百度外賣，這種典型的三角格局最為穩(wěn)固。
仔細想想，Uber Eats即使在海外再成功，似乎也沒有重新進入中國的意思，它所畏懼的也正是這種難以插足的市場格局。
滴滴外賣與Uber Eats的不同之處，還有送餐模式、消費習慣以及特殊的國情。優(yōu)步的外賣業(yè)務基本上由司機承擔運力，這是出行和送餐相互協(xié)同的最佳方式，但滴滴外賣選擇雇傭騎手，這種模式上的本質(zhì)區(qū)別使得Uber Eats的參照顯得毫無根據(jù)。
其實也不是滴滴不愿意讓司機送外賣，而是可預見性困難太多。比如，司機停車取餐或送餐，找車位就是一個很麻煩的事。而且國外的外賣大部分是比薩等快餐、而中餐相對復雜，司機到店后等待的時間成本也會很高。再者遇到趕時間的乘客，無論優(yōu)先送外賣還是人，都有可能影響消費體驗。
由此可見，Uber Eats的成功只是優(yōu)步的成功，而不是滴滴的。
按照程維所說，“交通到物流，運人到運物，滴滴希望打造A點到B點極致效率的運輸網(wǎng)絡”，但外賣市場考驗的不僅僅是運輸，技術并不能彌補資金、時機或消費習慣的差距，更何況滴滴離降維攻擊還差太遠。
歪道道，獨立撰稿人，互聯(lián)網(wǎng)與科技圈深度觀察者。同名微信公眾號：歪道道(wddtalk)。謝絕未保留作者相關信息的任何形式的轉載。