莊莉是蔚來(lái)汽車軟件發(fā)展部副總裁，帶領(lǐng)整個(gè)車輛軟件開(kāi)發(fā)團(tuán)隊(duì)，余暉是她的副手。 2017 年伊始，兩人在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)策略上的分歧以余暉離職告一段落。
余暉有過(guò)創(chuàng)業(yè)造車的經(jīng)歷，他不主張?jiān)谔嗉?xì)節(jié)上親力親為。“創(chuàng)業(yè)公司做事，第一個(gè)要控制成本，第二個(gè)就是快。你可以對(duì)未來(lái)做一些鋪墊，但不能什么事都自己做。”這是余暉的說(shuō)法。
而莊莉則主張團(tuán)隊(duì)自主開(kāi)發(fā)整個(gè)車載數(shù)字系統(tǒng)。“我們所有的數(shù)字體驗(yàn)這部分，基本上是完全自主開(kāi)發(fā)。”莊莉在一次采訪中告訴鈦媒體，“自主掌握核心技術(shù)最大的好處是你的目標(biāo)會(huì)非常一致，能非常聚焦地把用戶體驗(yàn)做好。”
這是新造車勢(shì)力在車輛 IT 架構(gòu)上拳拳投入的典型故事。
事實(shí)上，大部分新造車團(tuán)隊(duì)都選擇了與蔚來(lái)相似的策略。小鵬汽車、奇點(diǎn)汽車、拜騰汽車等都基于Android開(kāi)發(fā)了自身的車載系統(tǒng)。
中國(guó)新造車“學(xué)徒”們出奇一致的靈感——自主研發(fā)車載系統(tǒng)方案(OS)——來(lái)自于特斯拉。
2017 年 4 月 10 日，特斯拉股價(jià)經(jīng)歷一個(gè)月35%的漲幅達(dá)到312. 39 美元，以 508 億美元的市值超越通用汽車，成為北美市值最高的汽車公司。不過(guò)，其 2017 年 10 萬(wàn)輛左右的銷量只占到通用在同年全球銷量( 363 萬(wàn)輛)的四十分之一。
之所以銷量與市值形成戲劇性的反差，正是由于特斯拉采取了軟硬件分離的 IT 架構(gòu)設(shè)計(jì)，為資本市場(chǎng)描繪了一個(gè)科技投射在汽車產(chǎn)業(yè)上的未來(lái)愿景。
蔚來(lái)汽車、小鵬汽車等特斯拉的中國(guó)“信徒”，以互聯(lián)網(wǎng)和智能化自居，與傳統(tǒng)汽車進(jìn)行理念區(qū)割，自然也希望將車輛數(shù)字體驗(yàn)技術(shù)牢牢掌控在自己手中。
與此同時(shí)，手握互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)資源的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們，也將戰(zhàn)火燒進(jìn)了年產(chǎn)值超千億的汽車行業(yè);阿里巴巴、百度、騰訊不僅相繼成立了自動(dòng)駕駛研發(fā)團(tuán)隊(duì)，還分別通過(guò)資本參與，在新造車領(lǐng)域圈定陣營(yíng)。
百度、阿里巴巴和騰訊，在汽車產(chǎn)業(yè)的變革賽道上，再一次狹路相逢。
為什么是汽車產(chǎn)業(yè)?
大洋彼岸的特斯拉“蝴蝶效應(yīng)”影響至全球，汽車的智能和網(wǎng)聯(lián)化被視作汽車產(chǎn)業(yè)下一個(gè)百年演變方向。在中國(guó)市場(chǎng)，已經(jīng)轉(zhuǎn)化成國(guó)家的戰(zhàn)略意志，寫進(jìn)政策章程。
拉開(kāi)序章的，是 2016 年 10 月發(fā)布的《中國(guó)制造2025》戰(zhàn)略，借此戰(zhàn)略，中國(guó)政府頒布了智能網(wǎng)聯(lián)汽車路線圖; 2017 年 9 月，發(fā)改委啟動(dòng)了“智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略”起草工作，對(duì)智能汽車產(chǎn)業(yè)提出了如下核心要求：
建立大數(shù)據(jù)云控基礎(chǔ)平臺(tái)，有關(guān)技術(shù)包括智能駕駛決策算法及協(xié)同方案的開(kāi)發(fā)，面向整車廠的云端智能駕駛集成與優(yōu)化方案(如自動(dòng)剎車，節(jié)能駕駛方案)等，以及各項(xiàng)汽車網(wǎng)聯(lián)化解決方案及應(yīng)用服務(wù)。
政策利好之下，最具備落地能力和可預(yù)見(jiàn)性的，就是 BAT 在智能汽車車載系統(tǒng)方案(OS)上的研發(fā)成果;對(duì)于BAT三大巨頭而言，車載OS本身也最能直接為其各自的服務(wù)生態(tài)開(kāi)拓入口。
角逐已經(jīng)是進(jìn)行時(shí)：阿里的AliOS，正以斑馬智行為落地產(chǎn)品在汽車行業(yè)滲透;而百度則推出了小度車載系統(tǒng)，與其自動(dòng)駕駛平臺(tái)Apollo協(xié)同呼應(yīng);騰訊則祭出了“AI in Car”方案，與長(zhǎng)安汽車組建合資公司推動(dòng)整體方案落地，并且將自身定位為車企配角，以期以最小的野心謀取最大的陣營(yíng)。
新一代車載系統(tǒng)戰(zhàn)役，聚集了云、內(nèi)容、服務(wù)資源、B端策略以及戰(zhàn)略決心等等因素，巨頭們已經(jīng)列陣就緒。
追求“血統(tǒng)”的OS，長(zhǎng)成了另外的樣子
圍繞汽車車載系統(tǒng)方案(以下簡(jiǎn)稱OS)展開(kāi)角逐之前，BAT已經(jīng)有過(guò)一輪“OS”級(jí)別的產(chǎn)品較量。
在 2012 至 2016 年，智能手機(jī)和硬件風(fēng)潮涌動(dòng)的四年間，百度、阿里和騰訊都希望用一款自家血統(tǒng)的“OS”產(chǎn)品在物聯(lián)網(wǎng)時(shí)代打開(kāi)流量通道，但幾乎都未能如愿。
2017 年 6 月 28 日，騰訊OS論壇管理員發(fā)帖宣布，Tencent OS正式停止服務(wù)，這距離Tencent OS在 2015 年初開(kāi)啟測(cè)試僅過(guò)去兩年時(shí)間。
百度云OS的命運(yùn)與TencentOS相似。 2012 年 6 月，百度推出了同是基于Android定制的ROM系統(tǒng)——百度云OS。相比于TencentOS只是推動(dòng)與硬件企業(yè)的業(yè)務(wù)層面合作，百度曾重金投入百加手機(jī)，以維持百度云OS的市場(chǎng)聲量，但是也難免隨著百加手機(jī)在機(jī)海競(jìng)爭(zhēng)中落敗而走向式微，于 2015 年 3 月停更。
兩家巨頭 OS 產(chǎn)品落敗的原因顯而易見(jiàn)：第三方ROM在硬件企業(yè)補(bǔ)足研發(fā)能力的過(guò)程中，充當(dāng)了緩沖地帶，一旦硬件企業(yè)可以自主開(kāi)發(fā)ROM產(chǎn)品，并且能夠從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)單獨(dú)獲取服務(wù)資源，第三方ROM即失去市場(chǎng)。
這一趨勢(shì)沖擊的不僅是做ROM的騰訊和百度，連號(hào)稱研發(fā)自主OS的阿里YunOS( 2017 年 9 月更名為AliOS)也未能幸免。
2011 年 7 月 28 日，在阿里巴巴首席技術(shù)官王堅(jiān)博士主導(dǎo)下， YunOS正式發(fā)布。根據(jù)阿里披露的數(shù)據(jù)，到 2017 年 5 月，YunOS累計(jì)激活終端超過(guò)1. 57 億臺(tái)，卻并未說(shuō)明智能手機(jī)的數(shù)量。
YunOS在國(guó)內(nèi)也曾組建手機(jī)廠商聯(lián)盟，并斥資5. 9 億美金投資魅族換取裝機(jī)量，以試圖擺脫第三方ROM的境遇。但是 2017 年 8 月，魅族在對(duì)魅魅藍(lán)E、魅藍(lán)5、魅藍(lán)U10 等機(jī)型系列的更新預(yù)告中宣布，將Flyme底層由YunOS盡數(shù)替換回了Android。
阿里巴巴端上智能與服務(wù)事業(yè)部總經(jīng)理王矛曾公開(kāi)表示，“汽車是目前AliOS是最重要的，也是最有價(jià)值的端。”汽車端的機(jī)會(huì)，似乎也間接說(shuō)明了 YunOS 在移動(dòng)設(shè)備領(lǐng)域的失意。
不過(guò)，相比于騰訊和百度相繼擱淺“OS”戰(zhàn)略，推動(dòng)AliOS走到第 7 個(gè)年頭的阿里似乎將目光投射得更為長(zhǎng)遠(yuǎn)。
“王堅(jiān)博士多年前曾說(shuō)過(guò)的一句話——‘APP很好，WebAPP很美’。”斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)委員會(huì)主席兼首席科學(xué)家施雪松說(shuō)，而這句話被認(rèn)為是AliOS項(xiàng)目堅(jiān)持下來(lái)的宗旨。
從字面意思能夠理解，WebAPP更強(qiáng)調(diào)將APP的引擎和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)移到云端，即計(jì)算放置在云端而不再是本地和終端。“終端上的計(jì)算和存儲(chǔ)資源總是有限的，而云端則可以無(wú)限拓展，一款OS的角色就是合理分配和調(diào)度這些資源。”施雪松說(shuō)。
“AliOS能堅(jiān)持下來(lái)也有阿里這種大公司對(duì)行業(yè)趨勢(shì)的信任。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎說(shuō)，“因?yàn)樽鯫S首先需要一個(gè)知識(shí)結(jié)構(gòu)和人才結(jié)構(gòu)都十分專業(yè)的隊(duì)伍，其次，因?yàn)榇a太多，所以做OS要有大量的自動(dòng)化測(cè)試設(shè)備，這些從軟件到測(cè)試平臺(tái)，AliOS用加起來(lái)近千人的團(tuán)隊(duì)差不多做了 7 年才有了現(xiàn)在的成果。”
自主OS路線讓AliOS獲得了更多拓展性的合作機(jī)會(huì)，最為代表性的即是與上汽的合作。
2013 年初，上汽作為數(shù)字化轉(zhuǎn)型嗅覺(jué)最為敏銳的自主車企，已經(jīng)看到自家inkanet產(chǎn)品的黯淡前景，彼時(shí)擔(dān)任上汽集團(tuán)首席架構(gòu)師的張新權(quán)奉命推動(dòng)新互聯(lián)網(wǎng)汽車方案落地。他拜訪了國(guó)內(nèi)的BAT和國(guó)外的谷歌、蘋果等公司。但巨頭們的倨傲，讓張新權(quán)輾轉(zhuǎn)一年又回到國(guó)內(nèi)。在鈦媒體三亞舉辦的ITValue技術(shù)峰會(huì)上，張新權(quán)見(jiàn)到阿里巴巴CTO王堅(jiān)。
當(dāng)時(shí)王堅(jiān)拿出來(lái)的AliOS離谷歌的Android還有差距，但是他向張新權(quán)承諾，“兩年之后，我們的產(chǎn)品絕對(duì)不一樣。”到 2014 年底，阿里和上汽組織雙方技術(shù)骨干開(kāi)會(huì)討論如何合作的時(shí)候，AliOS已經(jīng)在著手推出當(dāng)前版本的雛形。
謝炎參與了其中兩次會(huì)議，他告訴鈦媒體，“雙方一開(kāi)始就是圍繞OS作為基礎(chǔ)談合作，如果沒(méi)有OS，汽車這個(gè)終端沒(méi)有網(wǎng)聯(lián)的話，其他服務(wù)包括阿里的電商、金融等也都進(jìn)不去，所以一開(kāi)始就是要通過(guò)OS來(lái)改造汽車。”
2015 年 3 月，上汽和阿里締約成立 10 億元互聯(lián)網(wǎng)汽車產(chǎn)業(yè)基金，并由該基金成立合資公司斑馬網(wǎng)絡(luò)，上汽和阿里各自持股50%。斑馬網(wǎng)絡(luò)成為AliOS在汽車領(lǐng)域的第一個(gè)授權(quán)單位。
2016 年 7 月份，雙方的合作成果——搭載了斑馬智行的榮威RX5 在杭州發(fā)布。此后，斑馬智行相繼在榮威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90 等上汽自主車型上進(jìn)行了搭載。據(jù)斑馬網(wǎng)絡(luò)官方披露的數(shù)據(jù)，目前斑馬智行的裝機(jī)量已經(jīng)超過(guò) 40 萬(wàn)輛。
最新推出的斑馬2. 0 版本，除了能為車主提供基于高德地圖數(shù)據(jù)的在線導(dǎo)航引擎外，還能夠用阿里ET語(yǔ)音技術(shù)對(duì)汽車進(jìn)行操控，包括操作車載中控屏幕的功能界面、調(diào)節(jié)溫度、開(kāi)關(guān)車窗等。而在遠(yuǎn)程控制方面，斑馬智行也提供了提前預(yù)加熱、預(yù)降溫，遠(yuǎn)程開(kāi)鎖車等，在出行服務(wù)方面，斑馬也在嘗試無(wú)感支付停車、加油等服務(wù)。
斑馬智行的地圖即桌面設(shè)計(jì)
縱然相當(dāng)一部分服務(wù)還沒(méi)有普遍落地，但互聯(lián)網(wǎng)車生活愿景已經(jīng)讓上汽在市場(chǎng)上有所斬獲。據(jù)上汽榮威公布的 2017 年銷量數(shù)據(jù)，僅榮威RX5 全年銷量達(dá)到 24 萬(wàn)輛。
這個(gè)數(shù)據(jù)意味著什么?根據(jù)乘聯(lián)會(huì)披露的數(shù)據(jù)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車尚未推出的 2015 年，上汽旗下名爵和榮威兩大自主品牌的年銷量之和是 170016 輛，而 2014 年為 180018 輛——沒(méi)錯(cuò)，在自主品牌借助緊湊型SUV呈現(xiàn)全面向上的大趨勢(shì)下，上汽自主品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)卻不升反降。
“互聯(lián)網(wǎng)汽車”，幾乎憑一己之力力挽上汽乘用車幾年前的黯淡局面。
“BAT之間一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不僅會(huì)影響百度和騰訊，產(chǎn)業(yè)里的車企巨頭也會(huì)重新思考互聯(lián)網(wǎng)和汽車行業(yè)的融合。”前斑馬網(wǎng)絡(luò)CEO施雪松曾向媒體表示。
縱然站在上汽和阿里的立場(chǎng)上，此番評(píng)論或有溢美成分。但百度和騰訊在車載系統(tǒng)方面的布局節(jié)奏，的確出奇一致。
2017 年 11 月 8 日，在騰訊全球合作伙伴大會(huì)上，騰訊宣布推出騰訊車聯(lián)“AI in Car”系統(tǒng)。這是騰訊官方首次宣布，全面開(kāi)放基于AI的連接能力和生態(tài)資源：智能語(yǔ)音服務(wù)、場(chǎng)景化服務(wù)、內(nèi)容服務(wù)、社交服務(wù)以及運(yùn)營(yíng)增值服務(wù)。
而 10 天后的百度世界大會(huì)上，百度也宣布推出人車AI交互系統(tǒng)——Apollo小度車載系統(tǒng)，一次性開(kāi)放了智能語(yǔ)音助手、人臉識(shí)別、疲勞監(jiān)測(cè)、AR導(dǎo)航、HMI、車家互聯(lián)、智能安全 7 大AI核心能力。
在產(chǎn)品定位上，百度和騰訊推出的車載系統(tǒng)方案并無(wú)多大不同，但是就技術(shù)方案而言，卻各有側(cè)重。
百度官方將小度車載系統(tǒng)稱為DuerOS for Apollo，也就是說(shuō)其核心是百度去年 7 月推出的語(yǔ)音交互系統(tǒng)DuerOS。百度總裁陸奇曾公開(kāi)表示，DuerOS要在終端層面成為AI界的安卓，而小度車載系統(tǒng)基于DuerOS定制而成，可以說(shuō)兩者的從屬關(guān)系與AliOS之與斑馬類似。
“百度的強(qiáng)項(xiàng)在于搜索，它將這個(gè)優(yōu)勢(shì)通過(guò)語(yǔ)音交互呈現(xiàn)出來(lái)，這個(gè)方向是可取的。”一位TSP行業(yè)人士告訴鈦媒體，“不過(guò)，就操作系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，雖然帶有‘OS’字樣，能夠?qū)崿F(xiàn)某種程度的底層控制，但DuerOS還不是傳統(tǒng)意義上的operation system，它更像一個(gè)中間件，還是需要跑在安卓或者linux等內(nèi)核上面。”
一位接觸DuerOS部門的百度內(nèi)部人士也指出，DuerOS是一個(gè)以語(yǔ)音為交互方式的系統(tǒng)，“DuerOS是通過(guò)語(yǔ)音交互來(lái)調(diào)度服務(wù)資源，你把他喚醒，給他發(fā)指令，DuerOS會(huì)根據(jù)你的指令調(diào)用相應(yīng)的服務(wù) ，但它不是計(jì)算層面的作業(yè)調(diào)度系統(tǒng)。”
而騰訊MIG車聯(lián)網(wǎng)部門推出的“AI in Car”方案更是難覓 OS 的痕跡。
“過(guò)去我們需要一個(gè)操作系統(tǒng)或者軟硬一體化的東西，但現(xiàn)在AI時(shí)代越來(lái)越近，端和云已經(jīng)緊密結(jié)合，你很難區(qū)分這個(gè)系統(tǒng)是在云還是在端上，不能用傳統(tǒng)的軟件去定義。” 騰訊車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)總監(jiān)鐘學(xué)丹直言。
騰訊更愿意把“AI in Car”定義為一個(gè)能力級(jí)的方案，將騰訊在數(shù)據(jù)以及在 AI 上面的能力，賦能給車企，而不是操作系統(tǒng)。
具體到落地層面，“AI in Car”提供的更多是騰訊的AI和服務(wù)的后臺(tái)接口。“我們會(huì)做幾個(gè)APP，給它們(車企)開(kāi)放后臺(tái)接口，提供推送通道、導(dǎo)航和語(yǔ)音這些東西，我們不會(huì)侵占別人的系統(tǒng)。”騰訊車聯(lián)網(wǎng)部門的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人告訴鈦媒體。
“B和T做的都不是操作系統(tǒng)，它們的方案都是想把某些能力落到汽車上。”AliOS首席架構(gòu)師謝炎也曾告訴鈦媒體，“是否會(huì)重新布局操作系統(tǒng)考驗(yàn)的是戰(zhàn)略和決心。”
4 月 12 日，騰訊與長(zhǎng)安宣布成立合資公司，騰訊占股51%。長(zhǎng)安汽車發(fā)布的公告里顯示，雙方合作的業(yè)務(wù)領(lǐng)域包括：車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)開(kāi)發(fā)，包括但不限于：開(kāi)發(fā)車聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，搭建并運(yùn)營(yíng)車聯(lián)網(wǎng) TSP(車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)平臺(tái))平臺(tái)，設(shè)計(jì)車聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務(wù)整體解決方案。
由此可見(jiàn)，即便未能掌控自身的底層OS技術(shù)，但是打造一套完整的軟硬一體化方案仍然是騰訊的戰(zhàn)略方向。
BAT聚焦在汽車車載系統(tǒng)方案的這一輪角逐，牽涉到前一階段的戰(zhàn)略路徑、技術(shù)積累以及AI時(shí)代的能力儲(chǔ)備，顯然不是一場(chǎng)單純的“OS”之爭(zhēng)，但是面向汽車行業(yè)提供整體解決方案則無(wú)疑都是目標(biāo)所在，而從這個(gè)角度來(lái)看，似乎隱隱又有當(dāng)年ROM之戰(zhàn)的影子。