原標題：中國民航報獨家復盤沒有風擋玻璃的飛行
2018年5月14日，本是平常的一天。
可是，一件不尋常的事情卻讓這一天牽動著全國人民的心。
四川航空公司一架編號為B6419的空客A319飛機執(zhí)行重慶—拉薩的3U8633航班任務時，駕駛艙右座前風擋玻璃意外破裂脫落，機組實施緊急備降。
34分鐘驚心動魄的全手動備降過程，讓這段飛行注定成為中國民航史上一次“史詩級”的飛行。
《中國民航報》、中國民航網(wǎng)5月17日刊文還原了這場驚心動魄的沒有風擋玻璃的飛行。
“砰”一聲駕駛艙右邊玻璃碎了
5月14日，川航3U8633航班在執(zhí)行重慶—拉薩飛行任務時，于6時26分，由重慶江北機場起飛。西南空管部門的信息記錄顯示，6時42分，該機進入成都區(qū)域，管制員雷達識別并建立雙向通信，當時飛機的飛行高度為9800米。
北京時間7時08分，“砰”的一聲，坐在駕駛艙左側的責任機長劉傳健和副駕駛徐瑞辰同時發(fā)現(xiàn)駕駛艙右邊玻璃碎了。這時候，駕駛艙的儀表盤上開始閃爍著各種各樣的預警信息。
劉傳健來不及與徐瑞辰溝通，抓起話筒向地面管制部門發(fā)出“風擋裂了，我們決定備降成都”的信息。同時，劉傳健彎曲右手食指，給徐瑞辰做了一個“7”的手勢，意思是讓他發(fā)出一個A7700遇險的信號。話音未落，一秒鐘不到，駕駛艙的玻璃就被全部吸出窗外。
破碎的玻璃向外四散，徐瑞辰不幸被玻璃碎片劃傷面部和手。因為艙內外的壓力差，系緊了安全帶的徐瑞辰的半個身體依然被吸出艙外。這時，外面的風瞬間灌入駕駛艙，控制著自動駕駛的FCU（飛行控制組件）面板也被吹翻，導致許多飛行儀表不能正常使用，整架飛機開始劇烈抖動，情況十分危急。
劉傳健用左手努力握著操縱桿，盡力維持飛機的姿態(tài)，右手別扭地去拿位于左側的氧氣面罩。那一瞬間，他覺得全世界都安靜了，感覺不到寒冷，聽不見風聲，來不及意識到缺氧窒息，就好像世界都靜止了。劉傳健被一種壓力推著，整個人靠在座位上。
劉傳健說：“這條航線我飛了上百次，對不同時間飛機所處的位置和情況是非常有把控的。出現(xiàn)這樣的特情，我沒有別的選擇，只能備降。風擋玻璃破裂后，我發(fā)現(xiàn)操縱桿還能用，就立刻作出備降的決定，對結果我是很有信心的。”
這時候，西南空管局的管制員從雷達屏幕上看到，飛機已經(jīng)進入青藏高原山區(qū)。當班管制員羅天宇當即指揮該機右轉先下降到8400米保持，避免撞山。
指令發(fā)出后，羅天宇一直沒有聽到機組復誦指令，僅從波道里聽到噪聲。羅天宇意識到情況不對，再次發(fā)指令讓飛機右轉，但是仍未收到回復，羅天宇開始有些緊張。
隨即，雷達監(jiān)控顯示，飛機已經(jīng)開始左轉，進而突破8400米指令高度繼續(xù)下降。管制員不間斷地在所有頻率呼叫該機，仍無應答，隨即迅速作出四種推測：飛機通信故障、機上出現(xiàn)非法干擾、座艙釋壓、機組錯誤操作。
圖源：成都商報客戶端
部分儀表還能用靠手動飛行艱難下降
風擋玻璃破裂后不到一分鐘，第二機長梁鵬立刻進入駕駛艙，坐在劉傳健和徐瑞辰身后，第一時間接管了副駕駛的全部工作。由于無法自動駕駛，參考著僅有的PFD（主飛行顯示）數(shù)據(jù)和ND（導航顯示）數(shù)據(jù)，依靠備用儀表的數(shù)據(jù)，機組開始了艱難的手動駕駛。
劉傳健負責駕駛飛機，梁鵬則擔負起副駕駛的職責，一邊為他導航，一邊不停地跟地面進行各種通話信息的盲發(fā)。7時24分，梁鵬不斷向地面管制部門發(fā)出“MAYDAY，我在崇州盤旋”和“MAYDAY，座艙釋壓”的遇險信息。但由于設備損壞再加上風噪，他們從耳機里聽不到任何聲音，無法與地面建立正常雙向聯(lián)系。
劉傳健說：“整個下降過程最困難的環(huán)節(jié)是當我們面臨缺氧、寒冷的極端環(huán)境時，一方面希望這架飛機盡快下降到更低的高度，另一方面又擔心過程中飛機前進速度的增加導致飛機所承受的沖擊力太大，機組安全無法保障。”
在沒有風擋玻璃的情況下，為了保障機組安全，劉傳健選擇了一個適中的速度，忍受著寒冷、座艙釋壓等惡劣的條件，艱難地下降。
這時候，駕駛艙的溫度只有零下40攝氏度左右。飛行員穿著短袖艱難地駕駛著飛機。凍僵的身體讓劉傳健對飛機的操控變得更加艱難，梁鵬在后排一邊為劉傳健和徐瑞辰按摩，幫助他們緩解身體的寒冷，一邊不時拍拍他們的肩膀，用手勢鼓勵他們。
客艙內，由于客艙釋壓，位于旅客座位上方的氧氣面罩全部脫落。乘務長畢楠帶領全體乘務人員一邊安撫旅客情緒，一邊向大家喊著：“不要驚慌，相信機組，我們一定能帶大家安全著陸。”畢楠說，那個時候，她來不及害怕，一心只想著專業(yè)流程。
從9800米下降到6600米，再下降到3900米，直到最后落地，這短短的34分鐘，整個機組經(jīng)歷了人生中最漫長、最艱難的時刻。劉傳健說：“當我們飛到崇州上空時，就能看見地面了，雖然當時的飛行速度依然很快，大概保持在400公里~500公里/小時左右，整個人的面部感覺都被風吹變形了，但這時候我的心里就踏實多了。到接近地面開始建立02R盲降、準備落地的時候，我就感覺更加自信了。當時的飛行速度在300公里/小時左右，溫度升高了，飛機也不怎么抖了。慢慢地看見了跑道，我就更加確定，一定能安全駕駛飛機著陸。”
各部門通力協(xié)作為飛機成功備降做好支撐
7時10分，西南空管局雷達顯示3U8633航班出現(xiàn)航空器遇險代碼（A7700），全體值班管制員立即進入緊急工作狀態(tài)。塔臺當日帶班主任徐智文告訴記者，A7700意味著飛機遇險，情況緊急，急需空管的幫助和服務，提供一切所必須的支援，滿足機上人員安全及安全落地的需求。
面對如此緊急的情況，值班管制員立即指揮空中6架飛機緊急避讓，同時協(xié)調軍方配合特情處置，為3U8633航班提供最優(yōu)的空域環(huán)境。
在成都雙流機場，跑道外的8架飛機在空管的指揮下立即停止起飛，停機坪上的15架飛機停止推出。
7時42分，3U8633在02R跑道安全落地。
7時45分，塔臺與機組建立聯(lián)系，及時了解飛機受損和人員受傷情況，迅速通知有關部門實施救援，有序保障地面救援車輛運行。
在民航各保障單位的密切配合下，機組正確處置，飛機安全備降成都雙流機場，所有旅客有序下機并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷、腰部扭傷，一名乘務員在下降過程中受輕傷。隨后，川航立即協(xié)助旅客安排后續(xù)出行，并開展相關后續(xù)保障工作。
接到該航班緊急備降信息后，民航西南地區(qū)管理局領導立即帶領相關部門趕赴現(xiàn)場，會同民航四川監(jiān)管局開展現(xiàn)場勘查、證據(jù)固定、當事人訪談等一系列調查工作，并將初步情況速報民航局。當日下午民航局調查組到達后，再次進行了現(xiàn)場勘查，根據(jù)初步掌握的情況，研究制訂了調查工作方案。
民航西南局及時向轄區(qū)民航單位發(fā)出通知，通報事件情況，提出了針對性工作要求。當晚，西南局局長蔣文學前往醫(yī)院看望慰問了受傷機組成員，向機組轉達了民航局領導對這次突發(fā)事件成功處置的高度肯定。
5月15日，民航局在對此次事件的通報中，再一次對當事機組給予高度評價，認為在這次重大突發(fā)事件中，機組臨危不亂、果斷應對、正確處置，避免了一場災難的發(fā)生，反映出高超的技術水平和職業(yè)素養(yǎng)，弘揚了忠誠擔當?shù)恼纹犯瘛乐斂茖W的專業(yè)精神、團結協(xié)作的工作作風、敬業(yè)奉獻的職業(yè)操守這一當代民航精神，是對民航局近年來抓基層、打基礎、苦練基本功和提升應急能力建設成效的一次重大檢驗。
目前，本著全面、深入、獨立的調查原則，民航局調查組正在對這次事件，分綜合安全、飛行運行、適航、空管、客艙安全和應急生存等專業(yè)進行調查。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng)記者郝蒙）