原標題:經歷了風浪的本田 還是原來的本田嗎？
本田依舊是那個執拗的本田，歷任技術出身的“社長們”告訴我們，其對于技術的追求永遠不會變。
記者｜徐進凱
終于有了一個相對圓滿的結果。
5月16日上午，國家市場監督管理總局在其官方網站上公布了《東風本田汽車有限公司召回部分思威（CR-V）汽車》的消息。
與此同時，東風本田發表聲明表示，將在召回車輛的基礎上，提供發動機主要零部件的終身保修服務，并對因“機油門”引起發動機故障的車輛免費更換發動機（詳見東風本田官方聲明）。至此，折騰了半年之久的“機油液位升高”事件，終于告一段落。
然而，事情結束后，卻還有一絲迷茫留在了“本田粉”的心中，或許他們怎么也想不明白，一向以技術見長的本田，怎么就在這個時候栽了跟頭，突然被質疑、被不信任和不滿了。此時，愛之深,責之切的“本田粉”也在心里不停地反問，現在的本田還是曾經那個“黑科技”的本田么？
“倔�！北咎�
“讀史可以使人明智，鑒以往可以知未來”。但在了解本田身上，單單讀歷史是不夠的，還要了解日本獨特的民族性格。例如，日本為什么能出現紅極一時的匠人精神。
或許很多人都不知道，“匠人”一詞的火爆，在很大程度上要歸功于一部叫做《壽司之神》的紀錄片，片中記錄了壽司主廚小野二郎畢生追求創造完美壽司的歷程。在這部紀錄片火了之后，日本首相安倍晉三還特地在奧巴馬訪日時邀請他去小野二郎的壽司店品嘗，順便安利了一把日本人這種一絲不茍、精益求精的匠人精神。
相關數據顯示，在全球超過200年歷史的老店中，日本占據了一半以上。不少學者認為日本之所以能產生這么多“匠人”級別的企業，是與日本的民族性格分不開的。其中，日本匠人的代表秋山利輝在他的《匠人精神》中，把匠人精神的核心就歸結為“孝道”。而魯思·本尼迪克特則在《菊與刀》把日本人的匠人精神來源大致歸為了孝道、報恩文化和恥感文化。
不管匠人精神的來源與否，日本匠人遍地是一個不爭的事實。這樣的大環境為本田帶來了積極的影響，不僅如此，本田還用其“偏執”的性格把精益求精的做法發揮到了極致，而本田的極致精神在賽車和民用車市場上都有體現。
在賽車領域F1是當今世界規格最高的賽車比賽，本田作為重要的汽車企業，曾在F1賽場上“三進三出”，其中最輝煌的時刻就是在1983-1992年本田第二次進入F1賽場的那十年。而這10年，也是屬于本田渦輪增壓發動機的時刻。
1983年本田是以賽車引擎供應商的身份重新回到F1賽場，為Spirit車隊和威廉姆斯車隊提供引擎。1985年本田推出了代號為RA165E的發動機，新發動機的最大功率提升至800馬力，這一年，RA165E發動機幫助威廉姆斯兩位車手拿到了4個分站冠軍，車隊也拿到了年度第三的好成績。從這時開始，本田渦輪增壓引擎的優勢開始顯現。
1987年是本田渦輪增壓發動機在F1賽場上實現統治地位的一年，本田提供的1.5T發動機RA167E，最大輸出功率達到了驚人的1050匹馬力；當年使用該款發動機的威廉姆斯車隊繼續衛冕年度車隊冠軍，兩位車手包攬冠亞軍。
面對著本田渦輪增壓發動機一家獨大的場面，國際汽聯在1988年出臺了針對渦輪增壓發動機增壓值的限制規則，新規則將發動機的渦輪增壓值限制在2.5bar以內。不過，動力的下降并不能阻止本田引擎的統治地位。當年采用本田引擎的邁凱倫車提前6站鎖定年度冠軍，積分是第二名的3倍，兩位車手在全年16站比賽中共取得15站的冠軍。
F1賽場上的出色表現，不僅讓本田收獲了眾多死忠，也在很大程度上體現出了本田追求極致的“倔�！本�，這樣的精神指引著本田將發動機榨出更多的動力，也吸引了越來越多的朝圣者，形成了本田粉這一獨特的群體。
無夢 無本田
雖說用“倔�！眮硇稳荼咎锏木袷中蜗�，但從整個公司的角度來說，這樣的形容并不準確，如果真要用一個詞來形容本田的話，那非“夢”莫屬，本田生來就是一個逐夢的公司，這里的夢包含環保、樂趣、喜悅、突破等等，只要能通過技術讓人們圓夢的產品，本田可以做到不計成本、拿出身家財產去開發實現，這也是本田旗下既有艾力紳、奧德賽等追求舒適的產品，又有飛度、思域等“平民超跑”的原因之一。
“本田夢”的涵蓋范圍雖頗為廣泛，但環保是其一直追隨的重要目標，這就不得不提本田的VTEC技術。1989年，本田推出了VTEC技術，隨后的幾十年里VTEC技術都是本田的象征。在VTEC技術良好表現的基礎上，本田又推出了i－VTEC系統這一升級版本，該技術是在VTEC發動機的基礎上增加了一個可變正時控制系統，在提升動力的同時降低油耗和排放，目前本田旗下的大部分車型都已經用到了這種發動機技術了。
為了進一步延伸自己在低油耗高動力的優勢，本田又在VTEC、i－VTEC基礎上改良出了地球夢技術，增加直噴系統、全面普及雙凸輪軸等等新技術。這些新技術的應用也使得本田在強動力低油耗的發動機領域又向前邁進了一個臺階，這一點不管是在飛度、思域還是雅閣、奧德賽身上都有體現。
其中最值得一提的便是銳?混動技術，作為全球最高效的i-MMD雙電機混合動力系統，以電機驅動為主，發動機作為輔助，力求更低的效能并提供強大的輸出扭矩，這樣也將更加順應未來電動車的發展趨勢。這樣的開發思路打破了競品在混動方面的技術壁壘，也更為先進。
銳?混動一系列已經投放和即將投放的車型，得益于i-MMD雙電機混合動力系統，可以實現“電動模式”、“混動模式”和“發動機模式”的平順切換，從而保證了充足的駕駛樂趣和超低的能源消耗。Honda率先在混合動力車型上提出了不向燃油經濟性妥協的開發思路。
豐田章男曾對本田的 i-MMD混合動力系統做出了高度評價，表示本田的混合動力技術在某些方面確實勝過了豐田。本田在混合動力上的創新和突破，更是激活了這一市場的趨勢，真正開啟了不同混動路線的競爭格局。
本田在環保方面的“夢”遠不止于此，在2018年北京國際車展上本田展出了下半年即將量產的電動車型，邁出了在華電動車元年的第一步；在海外，Honda也建立了世界獨一無二的SHS加氫站以更好的實現氫能源社會……
本田在不斷的創新和挑戰中成長，毫無疑問，不管是過去還是現在，本田的技術都是名列前茅，“機油液位升高”事件的爆發成為本田平順的成長路上一段插曲，這段插曲不僅觸碰著日本人謹言慎行的神經，也將再次激起本田執拗的性格，本著其對技術的執著和對夢想的不斷追求，本田要做的就是面對它解決它然后更好的繼續前行，加速本田的下一個“黑科技時代”的到來。
本田依舊是那個執拗的本田，歷任技術出身的“社長們”告訴我們，其對于技術的追求永遠不會變。
THE END
汽車公社 | 每日汽車
未經允許請勿轉載到
其他公眾號
速度 深度 態度
長按二維碼關注