尹澤勇的故事一度是神秘的存在。
73歲的他滿頭銀絲、面容清癯，面對來訪的記者，攤開雙手，撂下一句話：說發動機可以，關于自己，以后再講。曾有人為他做傳，他看了部分初稿，說“拔高了，離譜了”，當場斃掉。
偶爾見諸報端的尹澤勇，也只是幾個“干癟”的第一：主持研制成功我國第一型自行研制并設計定型的渦扇發動機、主持研制成功我國第一型獨立自主研發的渦軸發動機、主持研制我國第一個商用大涵道比渦扇發動機驗證機，等等。
這位年逾古稀的專家，在兩年前國家最新一次央企改革中，擔任起新成立的中國航空發動機集團科技委主任。在此之前，他已在我國航空發動機研制領域扎根、耕耘了近50年。有人說，他這半個世紀的故事，從某種意義上說就是我國航空發動機自主研發的故事。
然而，正如航空發動機特有的秉性，這一領域的從業者很少走入公眾視線，即便不得不要面對媒體，也是選擇一如既往地“只做不說”“多做少說”。用尹澤勇的話就是：很多成果尚未公開，多說無益，而拋開工作成果談故事，又像無本之木，留人浮夸口實。就讓這項光榮而偉大、艱辛而隱忍的事業繼續蟄伏，更多的故事等造出來再說。
航空發動機研制有多難？
尹澤勇反復強調自己只是一名普通科技工作者，是中國航空事業中一顆“螺絲釘”。
這并非他過分自謙，而是源自他對航空事業，尤其是航空發動機研發工作的敬畏。
一項分析顯示，在單位重量創造的價值比這一數值上，船舶為1，轎車為9，計算機為300，而航空發動機則高達1400。后者因此被稱為飛機的“心臟”、現代工業“皇冠上的明珠”。
尹澤勇以一臺渦扇發動機為例說明，直徑1米左右、長度4米左右，里面卻要“塞”進加起來一二十級的風扇、壓氣機、渦輪，還有燃燒室、加力燃燒室、燃滑油和冷卻空氣通道。這就造成航空發動機工作空間狹小，工作環境惡劣，設計、制造和試驗都十分困難。
更為棘手的是，發動機工作時，燃燒溫度高達2000攝氏度左右，“這樣的溫度，足以讓人類目前研制的所有金屬材料瞬間灰飛煙滅”。事實上，現有發動機采用的高溫合金渦輪工作葉片材料，其最高承溫也僅為1100攝氏度，因此必須設置“迷宮一樣”的冷卻通道。
“如果近距離觀察過航空發動機，一定會驚嘆于我們人類的巧奪天工，其加工精度之高，超出許多機械產品幾個量級，堪比精美珠寶加工。”尹澤勇說。
在他看來，航空發動機研制攻關有“五高”特點，即高溫、高壓、高轉速、高載荷、高可靠，涉及氣動熱力、結構強度、燃燒傳熱、材料工藝、自動控制等眾多基礎學科和工程技術領域，科學技術綜合要求極高。
除了這些技術都得突破，還有一樣。那就是——時間。
尹澤勇至今記得，上個世紀70年代，他剛參加工作不久，一位帶他的老工程師說，“小伙子好好干，等我50歲時，咱們的發動機就搞出來了！”結果，等這位老同志退休了，那型發動機也沒搞出來。
有一種說法，全新研制一型跨代航空發動機，需要二十幾年的時間，比全新研制同代飛機時間要長一倍。尹澤勇說，航空發動機不僅是設計和制造出來的，也是試驗和試飛出來的，由此造成研制周期極長。
這背后還有巨大的資金投入。有統計顯示，研制一臺大中型先進發動機經費通常為20億~30億美元。發動機研制之難由此可見一斑。說它是衡量一個國家綜合科技水平、工業基礎實力和經濟的重要標志，絕非虛言。
中國航發董事長曹建國就曾表示，實現航空發動機振興，是一項十分艱苦而又任重道遠的事業，絕不是輕輕松松、敲鑼打鼓就能實現的，必須要付出更為艱巨、更為辛苦的努力。
我們要補的課很多
算起來，我國航空工業從1951年起步至今已近70年，遺憾的是，當年的工業底子薄、科學基礎弱，難以走西方那樣“科學——技術——工程”有機融合的完整探索之路。
“照葫蘆畫瓢”成了沒有辦法的辦法。向蘇聯學習，做測繪仿制，是那個時候科技人員的拿手好戲。但只知其一不知其二，知其然不知其所以然，做出來的東西“貌合神離”，畫虎不成反類犬。后來，沒了拐棍兒，沒了樣機，留給科技人員的就是老虎吃天，無從下口。
從“零”開始，奮力直追，這可不是一個10年冷板凳就能簡單“坐”出來的。
尹澤勇拉過一條時間線，從1903年美國萊特兄弟成功研制出有動力飛機，到115年后的今天，這期間西方工業發達國家從活塞式發動機，到噴氣式發動機，再到渦扇發動機，從流體力學、固體力學到材料科學、控制理論的基礎，從應用基礎研究到工程技術，研發了一代又一代發動機、一代又一代飛機，其背后是無數個“看不見”的應用基礎問題的研究與解決。
“反觀中國，要用十幾年、二十幾年的時間完成人家用100多年做過的事情，我們要補的課很多。”尹澤勇說。
尹澤勇最初踏入這個領域，正值“文革”后期，他所在的中國航空動力機械研究所地處湖南株洲，沒有太多型號研制任務。這恰恰給了他們較充裕的時間“天馬行空”，專心琢磨結構強度、壓氣機、渦輪等方面的應用基礎研究問題。
或許是命運弄人，我國第一型自行研制并設計定型的渦軸發動機，就是在這樣的“機緣巧合”背景之下，在國家從上世紀80年代開始加大渦軸發動機發展力度之后，基本上走過了“科學——技術——工程”結合發展的全過程。
正是在那時候，尹澤勇開展了后來受業內外認可的“有限元”研究。后來，又開展了“各向異性單晶合金結構強度與壽命”研究及“航空發動機多學科設計優化”仿真研究，這也讓他比有的同行或許更多幾分學究氣。
這些研究對計算機存儲、計算速度的要求極高，上世紀70年代只有上海、北京等地的計算設備才有此條件。尹澤勇便常常穿梭于上海、北京與株洲三地之間，成為整個研究所“最忙的人”。
那時用老式計算機，要對著機器“吐”出來的一串串紙帶、一張張卡片，檢查每一行程序和每一個數據。為了爭取更多的上計算機機會，他天不亮就要起床趕往計算中心，有時要等到晚上才能離開，已過了飯點甚至錯過兩頓飯，有時又因為計算遇到阻礙，憂心忡忡而食難下咽，胃痛的病根就此落下了。
42歲那年，因多次失血到醫院檢查，才發現胃潰瘍已很嚴重。后來，怕失血貧血影響科研工作，他選擇接受胃切除手術。
如今談起來，他當作教訓自嘲，“正因為這樣，我才能做到老來瘦”。但在當年，他腦子里只有一個念頭：與時間賽跑，不受胃出血干擾。
多年之后，尹澤勇當選為中國工程院院士，他在《院士春秋》一書中寫下這樣一段話：“宇宙浩淼，人生短暫，盡心盡力，庶幾無憾。”他太珍視時間了，“不管是對自己的生命，還是對中國航空發動機事業，都不允許浪費一分一秒。”
不能把吃飽歸于最后一個饅頭
后來，他主持研制的渦扇發動機以及自主研制的渦軸發動機，被認為“實現了我國在這一領域零的突破”。目前，這些發動機已大量裝配某型飛機和某型直升機，改變了飛機與直升機動力裝置依賴進口的被動局面。
由于包括這些工作在內的全體航發人的努力，我國也成為繼英美俄法之后，第五個自主研制航空發動機的國家。
每當媒體讓尹澤勇談談這其中自己的故事，他還是那句話，這一切并非他一個人的功勞，“不能把吃飽歸于最后一個饅頭”。
他打了一個比方，航空發動機上有成千上萬個零件，可以說每一個零件都是“成事不足，敗事有余”——單靠其中任何一個零件，發動機都轉不起來，但其中一個稍有差池，發動機很可能就會“完蛋”。航空發動機研發隊伍中的每一個人應當也是這樣。
他因此常常勸誡隊伍里的年輕人，要戒驕戒躁，保持“嚴慎細實、精益求精”的工作作風，要有“功成不必在我，功成必定有我”的情懷。
至于個人，他說因人而異，每個人都是普遍性和特殊性的結合體，但大家都主動或“被動”地服從于國家發展的需要。
就他而言，中學時代，上技校可為家庭減輕負擔，他卻因為老師的堅持念了普通高中。高考的優先志愿是核物理和天文學，卻念了西北工業大學的飛行器結構力學專業；大學畢業后又從所學飛機專業轉到航空發動機專業從業。
后來到美國俄克拉荷馬大學機械與航空工程系深造，不在國外念學位而回國，只因他更傾向回國結合工程實際做應用基礎研究，在北京航空航天大學念發動機工學博士學位，談不上常說的“舍棄國外優越的生活和工作機會”。
非要說有什么是他刻意為之的，那就是讀書和學習。
讀中學時，尹澤勇撿起《趣味數學》《趣味物理學》就不愿丟掉，至今回想起讓他受益匪淺的是那時候啃下來的《形式邏輯》和艾思奇寫的《大眾哲學》。
看似簡單的“三段論”等邏輯思維規律，潛移默化地成為他工作方式的一部分。至今，他都堅持作為型號總設計師，一定要到科研一線去。因為辯證唯物主義認為，“實踐，才能出真知”。
就在剛剛過去的6月，他到國外某試驗現場出差，與同事們發現和處理了幾個技術障礙問題。“不到一線，就很難對我們存在的問題有切膚之痛，很難深層次掌握存在問題背后的實質。”尹澤勇說。
相比于說什么，尹澤勇更愿意多做，但采訪中非讓他說些什么的時候，他將魯迅小說《立論》里“說謊的得好報，說必然的遭打”的片段信手拈來。
他告訴記者，做科技工作要努力堅持說真話、說實話，努力避免說假話、說虛話。航空發動機人要腳踏實地做事，也要進一步解放思想，要敢于創新，要防止像《法門寺》中的“賈桂”那樣“站慣了，不想坐”。當然也不應當去做“永動機”式違背基本科學定律的虛假“創新”。
工作地點從長沙到株洲，從株洲到北京，從北京到上海，又從上海回到北京，如今剛卸任國產大飛機C919用CJ-1000發動機總設計師，又負責起國家航空發動機和燃氣輪機重大專項中航空發動機工程的技術工作。
——半個世紀過去，尹澤勇的工作崗位換了一個又一個，但他振興我國航空發動機事業的初心始終如一。
7月1日，中國航發召開慶祝建黨97周年大會，大會上，人們見到他熟悉的身影，有人驚詫道：“尹院士怎么趕來了？”
就在此前半個月，尹澤勇一直在外奔波。先是在國外，曾在兩天內驅車往返1000多公里訪問多個研究單位，回國前后三四天內輾轉于國外和上海、株洲、長沙、北京多地，沒有人想到他會趕回來。
尹澤勇說，這個會很重要，理由還是那一個：人生苦短，要抓緊做值得做的事！
（原標題：更多故事等著發動機造出來——記中國航發科技委主任、中國工程院院士尹澤勇）