原標題：同衡城市研究·數(shù)據(jù)｜重新勾勒中國21個都市圈
《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》提出“培育形成通勤高效、一體發(fā)展的都市圈”。現(xiàn)階段，隨著都市圈核心城市可開發(fā)用地空間的縮減，依托核心城市優(yōu)質的基礎設施條件，在其外圍進行地產(chǎn)開發(fā)建設成為一種新趨勢。如產(chǎn)業(yè)新城、特色小鎮(zhèn)等的開發(fā)，正是這種趨勢的真實表現(xiàn)，以尋找新的利益增長點，有效提升區(qū)域發(fā)展的綜合價值。近期，北京清華同衡規(guī)劃設計研究院技術創(chuàng)新中心對全國21個核心城市（北京市、上海市、廣州市、深圳市、成都市、重慶市、杭州市、合肥市、濟南市、昆明市、南京市、青島市、沈陽市、石家莊市、天津市、武漢市、西安市、長沙市、鄭州市、廈門市、海口市等）進行了大數(shù)據(jù)分析，重新劃定了21個都市圈的范圍，并初步分析了都市圈的空間形態(tài)及潛力發(fā)展區(qū)域。
如何劃定都市圈范圍
目前都市圈沒有統(tǒng)一的概念與界定標準，現(xiàn)有研究與規(guī)劃認為所謂的“都市圈”是一個大的核心城市，以及與這個城市在經(jīng)濟、社會上具有緊密聯(lián)系的臨接城鎮(zhèn)與地區(qū)，具有一體化傾向的圈層式結構。
以往都市圈劃定支撐的數(shù)據(jù)類型單一，方法也較為簡單，大多以核心城市為起點劃定一定距離的緩沖范圍，以此確定核心圈層與緊密圈層，范圍劃定以經(jīng)驗判斷為主，主觀判斷較多，導致有些與核心城市聯(lián)系緊密、交通方便的區(qū)域沒有被考慮進去，或者已劃進去的城鎮(zhèn)與核心城市聯(lián)系并沒有那么緊密。
（1）數(shù)據(jù)來源
基于此，我們的研究采用“統(tǒng)計數(shù)據(jù)+新興大數(shù)據(jù)”融合的方法，突破基于統(tǒng)計數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)靜態(tài)模型局限，使用真實的、城市各區(qū)域之間的流數(shù)據(jù)（基于手機信令的人流數(shù)據(jù)，基于客運、貨運的交通流數(shù)據(jù)，基于產(chǎn)業(yè)互投的投資流數(shù)據(jù)等），研究城市間的社會、經(jīng)濟、交通的交互關系，進而進行都市圈范圍的合理劃定。
其中，手機信令數(shù)據(jù)的空間精度精確到1km單元網(wǎng)格，能夠實現(xiàn)人口的分時分布、流動分析，以及人口年齡、性別的空間分布特征分析；客運、貨運信息可以精確到火車班次、出發(fā)到達站點的分布；投資數(shù)據(jù)可以精確到城市間相互投資的年份、產(chǎn)業(yè)類別等信息。通過多源多維數(shù)據(jù)融合的創(chuàng)新研究方法，起到數(shù)據(jù)相互驗證和補充的作用，提升都市圈研究的科學性和準確性。
（2）都市圈劃定流程
1）識別各類中心
利用核密度分析方法，分析騰訊宜出行的24小時人口活動數(shù)據(jù)，根據(jù)人的活動特征初步確定了核心城市的就業(yè)中心、居住中心、生活休閑中心等中心所在區(qū)域，即工作日白天活動的熱點區(qū)域為就業(yè)中心，工作日晚上活動的熱點區(qū)域為居住中心，休息日白天活動熱點區(qū)域為生活休閑中心。然后結合POI的分布狀況，最終確定核心城市的各類中心。
2）劃定等時圈
以識別出來的核心城市中心為起點劃定網(wǎng)格范圍（若為多中心城市，網(wǎng)格范圍以各中心劃定網(wǎng)格并集處理），然后根據(jù)精細網(wǎng)格空間單元，利用地圖的實際導航數(shù)據(jù)，計算從任意一個網(wǎng)格中心點開車到達其他網(wǎng)格中心點的行駛時間，這樣得出的出行時間更為接近實際情況。
3）分析核心城市與周邊城市的交互聯(lián)系
①人口出行聯(lián)系
采用海量的手機信令數(shù)據(jù)，研究等時圈范圍內的人口出行特征，識別核心城市與周邊城市各區(qū)縣之間的通勤出行聯(lián)系，精準把握區(qū)域之間的人口職住聯(lián)系特征，識別人口出行聯(lián)系密集區(qū)。
②經(jīng)濟資金聯(lián)系
利用城市間企業(yè)的互投資數(shù)據(jù)，研究城市之間的經(jīng)濟聯(lián)系，分析核心城市與其周邊城市、不同周邊城市之間的聯(lián)系狀況，進行城市間經(jīng)濟聯(lián)系緊密度的準確認知。
③交通聯(lián)系
利用鐵路站點之間的車次聯(lián)系，研究核心城市與周邊城市之間的鐵路交通聯(lián)系，如以濟南為核心城市的都市圈，通過鐵路聯(lián)系的空間分布圖可以直觀看出，濟南市與其周邊的哪些城市聯(lián)系緊密（連接線越粗，表明城市間聯(lián)系越緊密）。這為城市間鐵路交通聯(lián)系緊密度的準確認知提供有力幫助。
4）多源流數(shù)據(jù)融合，確定都市圈范圍
將等時圈范圍數(shù)據(jù)與人口出行流、投資流、交通流數(shù)據(jù)進行關聯(lián)分析，綜合判定核心城市在人口、經(jīng)濟、交通方面的主要輻射范圍，最終劃定都市圈范圍，使得都市圈的劃定更為科學合理。
若將等時圈與人口出行流數(shù)據(jù)進行疊加分析時，可以發(fā)現(xiàn)人口出行密集區(qū)主要集中在1小時出行區(qū)域，即核心區(qū)；而大部分人口出行主要集中在2小時出行區(qū)域，即主要覆蓋區(qū)。若將投資流、交通流數(shù)據(jù)也疊加上去，就能綜合確定與核心城市聯(lián)系緊密的城市范圍。考慮到北、上、廣、深為特大城市，因此將其都市圈范圍劃定為3小時覆蓋范圍，其它城市為2小時覆蓋范圍，都市圈覆蓋最小行政單元為區(qū)縣。
利用格網(wǎng)化的方法將點、線、面數(shù)據(jù)有效的組織起來，然后結合人口、產(chǎn)業(yè)、交通、地價與房價、城市基礎設施等多源數(shù)據(jù)，構建了5大門類20小類要素指標，進行網(wǎng)格的單項指標與復合指標評價。由于不同的評價目的（主要是發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展?jié)摿Γ煌貙Χ际腥Πl(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展?jié)摿Φ挠绊懖町惢^大。因此，我們采用信息熵的分析方法，根據(jù)數(shù)據(jù)本身分布規(guī)律客觀確定指標權重，并結合對各都市圈業(yè)務部門對都市圈的認知，合理調整指標權重大小，最終達到主客觀結合的指標評價體系，使評價結果更具有目標導向性。
為進一步確定都市圈發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展?jié)摿^(qū)域的分布狀況，我們結合都市圈的地形數(shù)據(jù)、河湖水系分布數(shù)據(jù)，去除地形坡度較大與河湖水系的區(qū)域，縮小價值洼地尋找的區(qū)域范圍。
都市圈研究初步發(fā)現(xiàn)的秘密
（1）都市圈成為國內經(jīng)濟主要推動區(qū)域
根據(jù)初步測算，我國21個都市圈（以2小時可達范圍所涉及的城市計算）以12%的國土面積集聚了45%的人口，創(chuàng)造了65%的國內生產(chǎn)總值。從數(shù)據(jù)來看，都市圈已經(jīng)成為帶動經(jīng)濟社會發(fā)展和參與國際經(jīng)濟合作與競爭的主要平臺。
（2）城市形態(tài)勾繪——從單中心到多中心
采用騰訊宜出行數(shù)據(jù)分析各都市圈核心城市內24小時人口活動狀況，較為清晰地刻畫出21個核心城市的單中心、軸帶單中心、一主多副等城市結構形態(tài)。
單中心輻射城市：北京、鄭州。北京市、鄭州市為典型的中心主導型城市，均以放射狀和環(huán)道路作為基本骨架向外拓展發(fā)展，形成連綿的圈層的城市形態(tài)。
軸帶單中心發(fā)展城市：武漢。武漢屬于典型的單中心軸帶發(fā)展模式，雖然主城區(qū)被長江隔開，但人口的活動區(qū)域在長江兩岸間便捷軌道、隧道等交通的聯(lián)系下連接起來，形成軸狀發(fā)展形態(tài)。
一主多幅組團發(fā)展形態(tài)：天津市、成都市、廣州市、青島市。天津市與成都市屬于一主一副的組團發(fā)展模式，從人口活動熱力圖可以看出，一主是指城市主城區(qū)，一副是指天津的濱海新區(qū)、成都的天府新區(qū)。天津的濱海新區(qū)人口活動稍弱于其主城區(qū)，成都的天府新區(qū)人口活動明顯弱于其主城區(qū)，表明天府新區(qū)的發(fā)育程度還處于起步階段。
廣州市與青島市屬于一主多副的城市空間形態(tài)，其中廣州市屬于星形放射型的發(fā)展型態(tài)，其發(fā)展朝主城區(qū)的東南西北四個方向，沿主要交通軸線擴展；青島市屬于串珠式組團發(fā)展形態(tài)，發(fā)展朝李滄區(qū)、城陽區(qū)方向擴展。
多組團發(fā)展型態(tài)：深圳。深圳市經(jīng)過多年發(fā)展，逐步發(fā)展成為多中心組團式的城市空間形態(tài)格局，各組團人口活動熱力強度差別并較小，發(fā)育狀況接近。組團間便捷的城市交通網(wǎng)絡聯(lián)系著各組團，推動著深圳市各組團的均衡發(fā)展。
（3）各城市可拓展的潛力區(qū)域
以濟南都市圈為例，通過區(qū)縣間人口出行聯(lián)系與等時圈的疊加分析可以發(fā)現(xiàn)，在以濟南市為核心城市的1小時等時圈內，禹城市與齊河縣雖然與濟南具有便利的交通聯(lián)系，但是人口聯(lián)系卻較少。尤其是禹城市，其與濟南市之間的人流往來非常少，從這一點判斷來看，這兩個區(qū)域很有可能成為濟南都市圈核心區(qū)域向外擴展的首選地帶。
（4）各城市發(fā)展廊道的綜合判斷與潛力分析
結合都市圈區(qū)域的交通規(guī)劃現(xiàn)狀、交通可達性狀況、都市圈發(fā)展?jié)摿顩r，發(fā)掘核心城市與其周邊城市之間的發(fā)展廊道，并采用四象限的方法對廊道的發(fā)展?jié)摿M行評判，為城市間的差異化聯(lián)動發(fā)展提供戰(zhàn)略支撐。
還是以濟南為例，識別出濟南都市圈單中心輻射格局明顯，存在六條放射性發(fā)展廊道。然后利用都市圈網(wǎng)格的可達性與網(wǎng)格的發(fā)展現(xiàn)狀進行了發(fā)展廊道潛力的評價：其中濟南-淄博-濰坊廊道（濟青通道）發(fā)育最為成熟（一級廊道）；濟南-德州（-衡水）；濟南-泰安；濟南-濱州（-東營）、濟南-萊蕪存在發(fā)展?jié)摿Γǘ壚鹊溃粷?聊城發(fā)展水平和發(fā)展?jié)摿^弱（三級廊道）。
小結
（1）豐富的流數(shù)據(jù)，彌補都市圈范圍劃定不足
相比于城市的靜態(tài)規(guī)模，城市間動態(tài)的要素流動匯集與擴散，才是都市圈發(fā)展與區(qū)域聯(lián)動的核心內涵。在傳統(tǒng)的城市研究與政策制定中，由于技術手段的限制，都市圈的布局和發(fā)展模式更多的被靜態(tài)的、理想化的模型所束縛。本研究通過多源大數(shù)據(jù)融合，基于真實流（人口流、交通流、投資流等）數(shù)據(jù)，深入研究核心城市與周邊區(qū)域的交互關系，確定了核心城市輻射范圍，較為精準的劃定了都市圈邊界。解決了以往利用靜態(tài)數(shù)據(jù)對都市圈范圍劃定存在的不足。
（2）精細化研究單元，深入挖掘問題癥結
研究以真實交通出行識別等時圈為研究范圍，將研究尺度細化到公里網(wǎng)格，利用精細的多源數(shù)，構建多維視角的評價指標，對都市圈范圍內各網(wǎng)格的綜合競爭力和未來發(fā)展?jié)摿M行評估。解決了傳統(tǒng)數(shù)據(jù)對大區(qū)域范圍地產(chǎn)項目開發(fā)的價值洼地發(fā)掘難以精細化研究的問題。
（3）搭建智慧化分析平臺，動態(tài)更新都市圈研究內容
傳統(tǒng)的都市圈和城市群研究與規(guī)劃，多為學術研究或具體規(guī)劃項目，較少針對開發(fā)商、投資機構等的具體需求展開跨行業(yè)、創(chuàng)新業(yè)務的咨詢服務。本研究利用各都市圈分析過程與分析結果構建了一套都市圈智慧化分析平臺，將都市圈研究過程進行模塊化與智能化，平臺具有極大的可擴展性，可根據(jù)不同用戶的需求進行模塊的定制化。解決了以往研究只局限于研究報告，結果不能可視化展示與數(shù)據(jù)動態(tài)更新的問題。